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Baden

Im Großherzogtum Baden entstand ab 1840 eine Staatsbahn, die 1872 unter der Bezeichnung Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen, abgekürzt BadStB, zur eigenständigen Eisenbahnverwaltung wurde. Ihr Streckennetz betrug zuletzt etwa 2000 Kilometer.

Mit der Verstaatlichung der deutschen Länderbahnen in der Weimarer Republik gingen diese im April 1920 in den Deutschen Reichseisenbahnen auf, die 1924 in das selbstständige Staatsunternehmen Deutsche Reichsbahn (DR) überführt wurden.

Nach dem Herzogtum Braunschweig war Baden der zweite deutsche Staat, der den Bau und Betrieb von Eisenbahnen auf Rechnung des Staates in die Hand nahm. Im Jahr 1833 wurde zum ersten Mal von dem Mannheimer Unternehmer Ludwig Newhouse der Bau einer Eisenbahnstrecke von Mannheim nach Basel vorgeschlagen, dies fand aber zunächst keine Zustimmung bei der badischen Regierung. Auch weitere Vorstöße, z. B. durch Friedrich List, blieben zunächst ohne Erfolg. Erst die Gründung einer Eisenbahngesellschaft im benachbarten Elsass zum Bau einer (linksrheinischen) Linie von Basel nach Straßburg im Jahr 1837 führte zu ernsthaften Planungen zum Bau einer (rechtsrheinischen) Eisenbahn in Baden, um das Abwandern der Verkehrsströme ins Elsass zu vermeiden. In einem außerordentlichen Landtag beschloss die Badische Ständeversammlung am 29. März 1838 drei Gesetze zum Bau der ersten Strecke zwischen Mannheim und der Schweizer Grenze bei Basel nebst einer Stichbahn nach Baden-Baden und einer Zweigstrecke nach Straßburg. Der Bahnbau sollte auf Staatskosten erfolgen, wofür sich insbesondere Karl Friedrich Nebenius eingesetzt hatte. Im September 1838 war Baubeginn.

Für den Eisenbahnbau war das Innenministerium zuständig, das für diesen Zweck eine eigene Behörde, die Eisenbahn-Bau-Direktion gründete. Später wurde die Eisenbahnbaubehörde in die Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus eingegliedert. Der Betrieb der Eisenbahn war dagegen dem Außenministerium zugeordnet, das diese Aufgabe der Oberpostdirektion übertrug, die fortan Oberdirektion der Posten und Eisenbahnen genannt wurde. Erst mit der Eingliederung der Badischen Post in die Reichspost 1872 entstand eine eigenständige Eisenbahnverwaltung in Baden, die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen.

Nach der Abdankung des Großherzogs am 9. November 1918 wurden diese umbenannt in Badische Staatseisenbahnen. 1920 wurden die Badischen Staatseisenbahnen, wie alle Länderbahnen, dem Reichsverkehrsministerium als Zweigstelle Baden unterstellt. Weitere Umbenennungen folgten 1921 (Generaldirektion Karlsruhe der Deutschen Reichsbahn) und 1922 (Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Karlsruhe).

Entwicklung der Hauptstrecken

Die erste Strecke, auch als Badische Hauptbahn bezeichnet, wurde in den Jahren 1840–1863 schrittweise fertiggestellt. Der erste, 18,5 km lange, Abschnitt zwischen Mannheim und Heidelberg wurde am 12. September 1840 in Betrieb genommen. Zunächst wurde die Strecke mit den Lokomotiven Greif und Löwe befahren, 1841 kam die dritte Lokomotive Heidelberg hinzu. Während der ersten beiden Betriebsjahre hatte der englische Ingenieur Thomas Turner die Aufsicht über den Fahrbetrieb, er stammte von der Lokomotivenfirma Sharp, Roberts & Co., die die ersten badischen Lokomotiven geliefert hatte. Im Ausbau des Netzes folgten die Abschnitte bis Karlsruhe 1843, Offenburg 1844, Freiburg im Breisgau 1845, Schliengen 1847, Efringen-Kirchen 1848 und Haltingen 1851. Die Seitenbahnen nach Kehl und Baden-Baden waren bereits 1844 bzw. 1845 eröffnet worden. Die Weiterführung der Hauptstrecke durch Basler Gebiet erforderte Verhandlungen mit der Schweizerischen Eidgenossenschaft, wobei Meinungsverschiedenheiten über den besten Ort für den Anschluss der badischen Bahn an das Schweizer Netz – Basel oder Waldshut – zu Verzögerungen führten. Im Staatsvertrag vom 27. Juli 1852 konnte eine Übereinkunft gefunden werden über «die Weiterführung der badischen Eisenbahnen über schweizerisches Gebiet».

Breitspur

Baden erbaute seine Eisenbahnstrecken als einziger deutscher Staat zunächst in 1600-mm-Breitspur. Ebenso versuchte der Staat, Württemberg um 1844 bei den Verhandlungen zum Bau der Württembergischen Westbahn auf seine Spurweite zu verpflichten. Nachdem die Fehlentscheidung bei der Wahl der Spurweite offensichtlich wurde, verteidigte die badische Politik sie zunächst noch vehement. So argumentierte der Hofmarschall Freiherr von Göler 1846 in einer Sitzung der Ersten Kammer der Landstände:

„Ich glaube, dass man auf die Übereinstimmung in der Spurweite einen viel zu hohen Wert legt; angenommen auch, dass durch Deutschland ein und dasselbe Gleis wäre, so würde nie und nimmer ein badischer Wagen auf der Württembergischen Eisenbahn fahren.“

Normalspur

Erst nachdem sich herausstellte, dass alle Nachbarländer die Normalspur (1435 mm) bevorzugten, baute die Badische Staatsbahn innerhalb nur eines Jahres 1854/55 alle ihre bis dahin erstellten Strecken um (Umspurung).

Die Bahn erreichte Basel 1855, Waldshut 1856 und Konstanz 1863. Damit war die 414,3 km lange Badische Hauptbahn fertiggestellt. Nachdem mit der Badischen Hauptbahn die wichtige Nord-Süd-Achse Mannheim–Basel sowie die Anbindung des Bodenseeraums realisiert waren, konzentrierten sich die weiteren Netzausbauten auf die Erschließung des Raums Pforzheim mit der Strecke Karlsruhe–Pforzheim–Mühlacker (eröffnet 1859–1863), die Anbindung des Odenwaldes und Tauberfrankens mit der Odenwaldbahn Heidelberg–Mosbach–Würzburg (eröffnet 1862–1866) sowie der Schaffung einer Direktverbindung von Karlsruhe nach Konstanz ohne den Umweg über Basel in Form der Schwarzwaldbahn (eröffnet 1866–1873).

Schon beim Bau der Badischen Hauptbahn war die Verknüpfung mit dem Schweizer Eisenbahnnetz geplant. Diese konnte erstmals mit der Inbetriebnahme der von Robert Gerwig gebauten Rheinbrücke bei Waldshut am 18. August 1859 fertiggestellt werden. Weitere Verbindungen entstanden 1863 in Schaffhausen, 1871 in Konstanz und 1875 in Singen am Hohentwiel. Die Basler Verbindungsbahn, die den rechtsrheinischen Badischen Bahnhof mit dem linksrheinischen Centralbahnhof verbindet und die heute die wichtigste Eisenbahnverbindung zwischen Deutschland und der Schweiz darstellt, wurde erst 1873 eröffnet. Als besonders schwierig erwies sich, dass sich durch die Annexion von Elsass und Lothringen durch das Deutsche Reich 1871 und den forcierten Ausbau der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen der Durchgangsverkehr aus den Niederlanden und Nord-West-Deutschland in die Schweiz massiv auf die linksrheinische Verbindung Mainz–Straßburg–Basel verlagerte. Die angesammelten Gewinne der Bahn seit 1840 wurden in den folgenden Jahren komplett verbraucht, um die Anleihen für den Bau der Bahnen zurückzahlen zu können. 1880 waren sie erschöpft. Erst eine Tarifreform 1878 brachte Besserung.

Die Verbindung nach Norden in Richtung Weinheim-Darmstadt–Frankfurt am Main wurde bereits seit 1846 durch die Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg der Main-Neckar-Eisenbahn-Gesellschaft hergestellt, an der das Großherzogtum Baden beteiligt war. 1879 folgte die Riedbahn, an der Baden allerdings keinen Anteil besaß. Seit 1861 gab es nach dem Bau der Rheinbrücke zwischen Kehl und Straßburg auch eine direkte Verbindung mit Frankreich. Der Anschluss an die Pfalz wurde zunächst 1865 mit einer Schiffbrücke bei Karlsruhe–Maxau sowie 1867 mit der Verbindung zwischen Mannheim und Ludwigshafen realisiert. Die Verbindung mit Bayern erfolgte mit Eröffnung der Badischen Odenwaldbahn 1866.

Besonders schwierig waren die Verhandlungen über eine Verbindung mit Württemberg, zumal beide Länder direkt um den Verkehr zwischen Deutschland und den Alpenpässen konkurrierten. Während Baden die Anbindung über Pforzheim favorisierte, war Württemberg an einer möglichst direkten Anbindung in Bruchsal interessiert. Die Einigung konnte in einem Staatsvertrag am 4. Dezember 1850 besiegelt werden, wobei Württemberg der Bau der direkten Linie Stuttgart–Mühlacker–Bretten–Bruchsal (Württembergische Westbahn) auch auf badischem Territorium zugestanden wurde, während Baden die teilweise in Württemberg liegende Verbindung Pforzheim–Mühlacker (siehe Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker) bauen und betreiben durfte. Die Anbindung in Bruchsal wurde bereits 1853 in Betrieb genommen.

Zum 1. April 1918 wurde in Angleichung an die benachbarten Preußischen Staatseisenbahnen (Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Eisenbahndirektion Mainz) auch bei den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen die 4. Klasse eingeführt.

Quelle: wikipedia

Gattungsbezeichnungen ab 1868

Gattung	vor 1868	Bauart	Anzahl	Bauzeit	Hersteller	Bemerkung

I	Leichte Tenderlokomotiven
I g		1B-n2t	28	1914 - 1928	MBK

II	Neuere Schnellzuglokomotiven mit zweifach gekuppelten Achsen

III	Ältere Schnellzuglokomotiven mit zweifach gekuppelten Achsen

IV	Personenzug- und Schnellzuglokomotiven mit dreifach gekuppelten Achsen
IV h		2'C1'-h4v	20	1918 - 1920	Maffei

V	Ältere Lokomotiven für gemischte Züge

VI	Neuere Personenzugtenderlokomotiven

VII	Güterzuglokomotiven mit dreifach gekuppelten Achsen

VIII	Güterzuglokomotiven mit vier gekuppelten Achsen

IX	Zahnradlokomotiven

X	Schwere Rangierlokomotiven, Kranlokomotive
X		B-n2t	1	1895		Kranlokomotive
X a		C-n2t	6	1898 – 1901	MBK	neu an Rheinau-Hafen Mannheim
X b		D-n2t	96	1907 - 1921	MBK, Maffei